Contexte historique
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USS CONFEDERACY (1778)
Un bateau chargé d’histoire
Elle a été lancée le 8 novembre 1778 dans le Connecticut, et remorquée à New London pour être préparée pour la mer. Du 1er mai au 24 août 1779, il croise sur la côte atlantique sous le commandement du capitaine Seth Harding . Alors qu’ils convoyaient une flotte de navires marchands, le 6 juin, elle et Deane capturèrent trois prises , chassèrent deux frégates britanniques et amenèrent le convoi en toute sécurité à Philadelphie, en Pennsylvanie .
Le 17 septembre 1779 , la confederacy reçut l’ordre de ramener le ministre français et sa famille en France. Plus tard , John Jay , le premier ministre américain en Espagne, son secrétaire et sa famille ont été ajoutés à la liste des passagers. Lors de la traversée du 7 novembre 1779 , la frégate fut complètement démâtée et presque perdue, mais réussit grâce à l’expérience du capitaine Harding à atteindre la Martinique au début de décembre. Après les réparations, elle a repris son parcours..
Le capitaine Nicholson remplaça Harding le 20 octobre 1780.
La Confédération rentrait chez elle depuis le cap François aux Antilles en 1781 avec des magasins militaires et d’autres fournitures et escortait une flotte de 37 marchands, lorsque le 14 avril, elle rencontra le HMS Roebuck (44) et le HMS Orpheus (32) au large des caps du Delaware . Les navires britanniques forcèrent la Confédération à baisser son pavillon . La plupart des marchands qu’elle escortait se sont alors échappés.
Une maquette
La Royal Navy l’ envoya en Angleterre, sous le commandement du capitaine James Cumming. Elle ne fut jamais mise en service et fut amarrée le 18 novembre 1781 à Woolwich. Elle y fut démantelée en mars 1782.
Maquette « Model Shipway » en bois au 1/64, réalisée par Frédéric PEYRON
Pour en savoir plus
USS BONHOMME RICHARD (1765)
Un bateau chargé d’histoire
Le « Duc de Duras », vaisseau construit à Lorient en 1765, était destiné au compte de la Compagnie des Indes. Une fois la mise à l’eau faite, deux voyages en Chine ont été effectués. En octobre 1769, « Le Duc de Duras » est retiré de la Compagnie des Indes et vendu à la Marine Royale. En 1778, en pleine guerre d’indépendance, le capitaine américain John Paul Jones sollicite un navire auprès de Louis XVI. Ce dernier lui offre le « Duc de Duras ». Pendant 5 mois, le bateau subit de nombreuses modifications au port de Lorient et est rebaptisé le « Bonhomme Richard », en hommage à Benjamin Franklin.
Le vaisseau prend la mer en août 1779. Sur sa route, il rencontre un convoi britannique. Le combat s’engage et tourne à l’avantage des Anglais, mieux armés. Le Bonhomme Richard commence à brûler, la moitié de l’équipage est hors de combat, l’eau envahit la cale… Mais, dans une ultime attaque, une grenade atteint l’entrepont du navire anglais, le Serapis, et provoque une explosion aussi inattendue que providentielle. Le capitaine britannique abaisse alors son pavillon en signe de capitulation. John Paul Jones prend alors possession du vaisseau anglais pour y transférer son équipage et regarde, impuissant, son navire sombrer lentement… Cet illustre combat est considéré comme le premier exploit de la marine américaine.
Une maquette
Maquette ZHL en bois au 1/48, réalisée par Pierre MALARDIER
Retour d’expérience du maquettiste
La construction d’une maquette est une formidable opportunité pour apprendre les techniques de construction du vaisseau réel, les trucs et astuces pour réaliser la maquette, le vocabulaire, la vie à bord et les techniques de combat, autant d’occasions pour s’instruire. Au fil des 1500 heures nécessaires à la réalisation de cette maquette, on a aussi l’opportunité de découvrir et d’imaginer la vie à bord de l’équipage et le savoir faire des maitres: maitre charpentier, maitre cordier, maitre ferronnier, maitre canonnier, maitre voilier… capables de réparer en mer ce qui pouvait l’être pour arriver au port.
Voici quelques exemples de ces techniques:
La mature
Surpris de découvrir que dans ce kit,les bas-mâts et les vergues de misaine et du grand mât devaient être assemblés à partir de 4 baguettes de section carrées, formant ainsi de grosses règles de section également carrée, qu’il allait falloir poncer pour les rendre coniques. Un rapide calcul montre qu’en réalité un bas-mât mesurait 24m de long et 80 cm de diamètre, pour un poids de 8 tonnes environ. Il fallait donc assembler plusieurs poutres car aucun arbre ne pouvait fournir de telles pièces. Idem pour la grande vergue, 23 m de long et 60cm de diamètre au centre. D’où les cerclages métalliques autour de ces énormes assemblages pour les lier solidement.
En les implantant dans la coque de la maquette, on se demande comment en réalité ces bas-mâts étaient hissés et installés. On trouve quelques gravures, montrant d’énormes grues à quai et des structures capables de faire giter la coque du vaisseau. L’assemblage des hunes se faisait au sol, et il y avait aussi toute une procédure pour les hisser. Venait alors le moment de monter les mâts de hune, 18 m de long , en les faisant passer dans les trous du chat des hunes et en se servant du ton du bas mat comme d’une grue. Ceci explique la section carrée du pied de mâts de hune et la clavette qui l’empêche de redescendre. Et ainsi de suite, avec les mâts de perroquet, à travers les barres du même nom, pour culminer à 43m au dessus du pont, soit un immeuble de 16 étages. Et donc au fur et à mesure de l’assemblage du kit on est émerveillé du savoir faire de nos anciens sous Louis XVI.
Les cordages
Ne dites jamais ficelle, au risque de fâcher les puristes, chaque cordage avait un nom et une position bien précise pour que les dizaines de matelots et de gabiers puisse s’y retrouver et obéir aux ordres de manière coordonnées. Il existe plusieurs centaines de manœuvres, mortes ou vives, selon qu’elles sont établies de manière fixe ou non. Un plan de tournage indique où elles aboutissent sur le pont. C’est souvent le point faible des kits, et il peut être compliqué de s’y retrouver. De grands moments de solitude, spécialement quand tout est écrit en caractères chinois.
Une bonne dose de patience est requise pour nouer toutes les enfléchures, et là encore, tout en les réalisant, on imagine le courage des gabiers qui montaient dans ces structures. Se promener sur un marche pied d’une vergue brassée sous l’effet du tangage et du roulis, 60m au dessus de l’eau, en bout de vergue, quel courage! D’autant qu’un homme à la mer ne pouvait pas être récupéré.
Un grand savoir faire, également acquis au fil des siècles, pour que les étais, les haubans et les galhaubans s’équilibrent, afin de maintenir en place ces structures. Déployer 5000 m2 de voiles soumises à des vents portant parfois tempétueux çà ne s’improvise pas. Pour régler l’équilibre des tensions, le modéliste découvre les joies des caps de mouton, des rides et des cadènes, des gambes de revers et du trélingage. On s’aperçoit parfois trop tard de l’importance de la précision du positionnement des portes haubans sur la coque. Il est préférable que les cadènes ne se trouvent pas en face de la bouche d’un canon. Là encore on apprécie la compétence des architectes des vaisseaux de cette époque.
L’aménagement intérieur de la coque.
Embarquer 380 hommes sur le Bonhomme Richard pour deux ou trois mois ne s’improvise pas. Si les officiers étaient formés, l’équipage pouvait être recruté parmi des hommes peu éduqués, casse-cou et querelleurs. L’organisation général du vaisseau s’en ressent. Les officiers se tenaient plutôt vers la poupe, près de la barre, de la réserve de poudre (la Sainte Barbe) et de l’armurerie. Le tout relié par des escaliers indépendants. Il fallait se prémunir contre les mutineries. Ils disposaient de chambres, de la salle du conseil, et de toilettes dans les « bouteilles ». Des jarres d’eau étaient réservées à leur usage, près des instruments de navigation.
A l’inverse l’équipage se tenait plutôt à l’avant. A la proue, les poulaines servaient de salle d’eau, on s’y lavait, les embruns ne manquaient pas. Ils dormaient dans des hamacs accrochés dans les entreponts. Hamacs que certains modélistes représentent en train se sécher dans des filets le long des gardes corps des passe-avants.
Nourrir et abreuver tout le monde nécessitait des réserves, stockées dans les cales, sans compter l’alimentation des animaux embarqués pour nourrir les officiers. Parcs à mouton, cages à volailles, tonneaux, autant de détails à réaliser sur la maquette. On imagine les odeurs dans les entreponts en temps normal. Imaginez pendant un combat les cris des hommes et des animaux, le bruit des canons, la fumée, le feu, le sang. Comment ne pas y penser lorsqu’on place les affuts derrière les sabords, avec leurs parcs à boulet.
Si l’on étudie la position des canons on constate que les plus lourds étaient placés au plus bas vers la poupe pour améliorer l’équilibre du vaisseau. On évitait de trop charger la proue avec des canons, car elle avait déjà tendance à plonger à cause de la poussée du vent dans les voiles. Souvent les sabords de chasse n’étaient pas armés, comme les sabords de fuite d’ailleurs.
Au pied du grand mât on trouve les pompes royales. L’occasion pour le modéliste de s’intéresser au pompage de l’eau à fond de calle, de s’interroger sur l’évacuation des eaux liées aux fuites, ou aux eaux de pluie, à chaque niveau de pont, de réfléchir à leur tonture et à leur bouge et aux trous d’évacuation le long des serres-gouttières.
Les cuisines, sous le gaillard d’avant, étaient divisées en deux parties. A tribord un foyer pour l’équipage, à bâbord un foyer pour les officiers qui bénéficiaient de repas de meilleur qualité. Un plaisir pour le modéliste de simuler les briques réfractaires et les traces de feu, de construire les cheminées, tout en réfléchissant aux précautions prises pour que le feu ne se propage pas dans le vaisseau.
L’accastillage
Les ancres sont à elles seules un sujet d’études: comment les mouiller, les relever. Elle peuvent peser plusieurs tonnes. Les bossoirs, les bouées, les traversins, les caliornes et candelettes (palans); tout concoure à ces opérations selon des procédures bien établies, ceci pour éviter d’ endommager la coque ou de blesser les hommes. Il en est de même pour la mise à l’eau et la remontée à bord des chaloupes avec la contribution des palans d’étai, de la grande vergue, et de la vergue de misaine. Autres détails, les chaines de sauvegarde du gouvernail en poupe sont précieuses pour pouvoir le remettre en fonction en cas d’avarie. Dogue d’amure, jumars et vergue de brasseillages, permettent de guider les manœuvres de la grand voile et de la misaine. Fanaux et pavillons complètent la maquette et sont autant d’objets intéressants à réaliser.
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