Contexte historique
En quatre années de guerre, les progrès en matière de solidité des cellules, d’aérodynamique et de motorisation ont été tels qu’en 1919, de gros bombardiers bimoteurs, à grande capacité de charge, sont couramment utilisés dans les groupes de bombardement. Devenus disponibles à la fin de la guerre, ils sont transformés en avions de transport pour passagers en remplaçant les soutes à bombes par des sièges tels que les bombardiers VICKERS VIMY, HANDLEY PAGE 0/400 et FARMAN F60.
La naissance des compagnies aériennes en France
Autorisées à circuler, en 1919, au-dessus du territoire national, 12 compagnies aériennes de tailles diverses sont créées, parmi lesquelles :
- La Compagnie des Messageries Aériennes (CMA), dans laquelle figurent les grands noms de l’aéronautique : Blériot, Breguet, Renault, Caudron, Farman, ainsi que les entreprises Morane-Saulnier et Gnome-Rhône. Sa ligne principale initiale est Paris-Lille-Bruxelles. (Spad 33)
- La Société Générale de Transport Aérien (SGTA), constituée par les frères Farman, assure le transport en parallèle avec la CMA et prolonge la ligne jusqu’à Rotterdam et Amsterdam en 1921.
- La Compagnie Générale de Transport (CGT) effectue davantage de vols touristiques que de vols commerciaux.
- La Compagnie des Grands Express Aériens (CGEA) assure, à partir de fin mars 1920, la ligne Paris-Londres, où s’affrontent déjà d’autres compagnies françaises et quatre compagnies anglaises.
- La Compagnie Internationale De Navigation Aérienne (CIDNA), constituée en 1919 sous l’appellation de compagnie franco-roumaine, établit la liaison entre la France et la Roumanie. (Spad 33)
- La Compagnie Générale Aéropostale (CGA), initialement appelée Lignes Aériennes Latécoère, est un cas à part. Elle se consacre au transport du courrier entre Toulouse et Dakar, puis Santiago du Chili en passant par Rio de Janeiro et Buenos Aires. La traversée maritime est d’abord assurée par bateau (avisos) puis par hydravion dès que ce fut possible.
- La compagnie Air Orient est un autre cas à part. Elle a été créée en 1928 pour desservir les colonies d’Orient et d’Extrême-Orient. Un service hebdomadaire conduisait les passagers et le courrier de Marseille à Saïgon en dix jours et demi et dix-sept escales. L’hippocampe ailé, dit « la crevette », était le symbole d’Air Orient et deviendra le symbole d’Air France.
Progressivement, ces compagnies étendent leurs lignes dans toute l’Europe, mais de nombreux projets tournent court, si bien que dans l’ensemble, le trafic aérien stagne. En 1922, seules deux compagnies sont encore opérationnelles : la CMA et la CGEA. Car si la quantité de fret augmente, le nombre de passagers diminue à la fois pour des raisons économiques (prix des billets) et pour des raisons de sécurité (fréquence des accidents). Finalement, à la demande du Gouvernement français, les deux entreprises fusionnent pour devenir Air Union à compter du 1er janvier 1923.
Un gouffre financier
Les compagnies aériennes ont un rendement commercial peu élevé et ne peuvent subsister sans un soutien conséquent de l’Etat français. Une conférence sur ce sujet, en 1932, met en lumière la multiplicité des lacunes du transport civil:
- Le coefficient de remplissage est de 19% en 1919, passe à 40% en 1922 et stagne autour de cette valeur.
- Chaque appareil vole trop peu, entre une heure et deux heures par jour, environ.
- La vitesse commerciale des appareils n’a fait que de très faibles progrès en 10 ans. Oscillant entre 160 et 180 km/h, elle approche les 200 km/h avec les nouveaux trimoteurs comme les COUZINET « ARC EN CIEL », les DEWOITINE 338, les WIBAULT 283 et les FOKKER F-VII ; alors que les avions américains volent jusqu’à 280 km/h comme le BOEING 247 et le DOUGLAS DC2.
- Les motoristes français, tels que Gnome-Rhône, Hispano-Suiza, Lorraine-Dietrich, Salmson et Farman, se font distancer par les Allemands, les Anglais et les Américains. Manque de moyens financiers, retard dans l’innovation technologique et insuffisance dans la recherche d’aciers à haute résistance. Ce manque chronique de puissance des moteurs français sera également visible dans l’aviation militaire à l’aube de la Deuxième Guerre Mondiale.
- La production industrielle aéronautique est très morcelée et sans coordination. Chaque constructeur joue de son prototype révolutionnaire dont beaucoup finissent à la ferraille ou, au mieux, construit à faible exemplaire.
En conséquence, les flottes des compagnies sont caractérisées par une grande hétérogénéité. En 1932, les compagnies possèdent 267 machines de 30 modèles différents (parfois en exemplaire unique) provoquant un cout élevé des entretiens et des révisions. Devant cette gabegie, le ministre de l’Air, Pierre COT, demande le 14 avril 1932 aux 4 grandes compagnies existantes (CIDNA, SGTA, Air Union et Air Orient) de fusionner en une seule compagnie et de rationaliser la flotte des avions.
La compagnie AIR FRANCE est née !
Bibliographie : Gaillard P., Les transports aériens de chez nous, MdM Éditions 1997.
